Подкрепяният от Китай влак-стрела в Индонезия дерайлира поради растящ дълг

Индонезийското държавно управление е в договаряния за дълг с Китай за своя влак-стрела „ Whoosh “ за 7,3 милиарда $, защото подкрепяната от Пекин високоскоростна железопътна линия натрупва загуби и рискува да сътвори неуправляемо дългово задължение за Джакарта.

Железопътната връзка, свързваща столицата Джакарта с третия по население град Бандунг, беше създадена взаимно от индонезийски и китайски държавни компании при китайския президент Си Дзинпин и някогашния президент на Индонезия Джоко Видодо. Три четвърти от плана е финансиран с китайски заеми.

Но единствено две години от началото на комерсиалните интервенции, акционерите се борят да създадат облага и да върнат дълга. Много хваленият план може да натовари финансите на Джакарта, които към този момент са подложени на напън от проектите за разноски на президента Прабово Субианто, защото дългът идва с държавни гаранции.

Министърът на вложенията Росан Рослани сподели, че Джакарта търси „ всеобхватно “ преструктуриране на дълга, с цел да предотврати „ неща като опцията за несъблюдение и по този начин нататък в бъдеще “.

Министърът на финансите Пурбая Юдхи Sadewa изключи потреблението на държавни средства за избавяне на плана, само че Danantara, новосъздаденият върховен фонд, който има и ръководи всички индонезийски държавни предприятия, съобщи, че договаря с Китай за намиране на решение.

„ Точките ни в договарянията [с Китай] се отнасят до интервала на заема, лихвените проценти и валутите “, сподели основният действен шеф на Danantara Дони Оскария предишния месец, добавяйки, че се чака договорка да бъде реализирана тази година.

И двете страни залагат доста на плана. Това е едно от водещите разработки на Китай в границите на неговата самодейност „ Един пояс, веднъж “, до момента в който Уидодо поддържаше железопътната линия като част от своя огромен инфраструктурен блян.

Китай е един от най-големите задгранични вложители в Индонезия и неговата поддръжка е от главно значение за реализиране на амбициозните цели за напредък на Prabowo.

Но железопътната връзка, която покрива разстояние от 145 км единствено за 45 минути, не се оказа известна. Гарите са надалеч от градските центрове, а билетите са скъпи: най-евтината еднопосочна цена от 250 000 Rp ($15) е повече от пет пъти по-висока от тази на по-бавния трен. Пътническият трафик е към една трета от прогнозите, сподели депутатът Дармади Дурианто на парламентарно чуване през август.

Индонезийският консорциум, който има 60 % от високоскоростната железопътна линия, регистрира загуба от близо 4,2 трилиона Rp (253 милиона долара) предходната година и още 1,6 трилиона Rp през първата половина на 2025 г. Китайските държавни предприятия имат останалите 40 % от плана.

„ Това е бомба със закъснител “, сподели Боби Расийдин, основен изпълнителен шеф на Kereta Api Indonesia, държавен железопътен оператор и най-големият акционер в консорциума, по време на парламентарното чуване.

Guo Jiakun, представител на китайското външно министерство, сподели, че Пекин остава зает с плана. „ Трябва да се подчертае, че когато се прави оценка план за високоскоростна железопътна линия, с изключение на финансовите числа и икономическите индикатори, би трябвало да се вземе поради и неговата социална изгода и цялостна възвръщаемост “, сподели той на конференция.

От самото начало мнозина поставяха под въпрос нуждата от високоскоростна връзка сред два града толкоз близо един до различен, сподели Еко Листиянто, заместник-директор на Института за развиване на стопанската система и финансите.

Изборът на Китай като вложител пред Япония - която беше предложила лихвен % от 0,1 % в подмяна на държавни гаранции - също повдигна вежди. Индонезия съобщи, че е избрала офертата на Китай с 2 процента рента, защото не изисква държавна гаранция.

Но защото разноските по плана се усилиха, Widodo разреши на индонезийския консорциум достъп до държавни средства и гаранции.

„ Китай не е отговорен. Ние сме тези, които си поставихме клопката “, сподели Еко.

Други планове на BRI по света също трябваше да бъдат преструктурирани през последните години, като Пекин отписа някои задължения или даде милиарди средства за избавяне.

Индонезийската икономикаИкономиката на Индонезия се нуждае от рестартиране. Ще свърши ли работата новият министър на финансите?

В случая на Индонезия най-вероятният резултат е Китай да спре заплащанията за избран интервал от време, сподели Брад Паркс, изпълнителен шеф на AidData, университетска изследователска лаборатория към William & Mary във Вирджиния. " И тогава поражда въпросът по кое време ще бъде изплатено? Това в действителност е мястото, където се случват огромна част от договарянията ", сподели той.

Засега присъединяване на Джакарта предлага увещание на Пекин, че " страната ще бъде подготвена да се намеси, каквито и разноски да се появят в бъдеще ", сподели Трисия Виджая, теоретичен помощник на McKenzie в университета в Мелбърн.

В най-лошия случай. сюжет, че Индонезия не е в положение да извърши заплащанията си, Китай може да поеме собствеността върху плана и да разреши на индонезийските компании да служат като оператори, добави тя.

Въпреки това, „ в настоящето положение на китайската стопанска система, която се бори със личното си строителство и рецесия с недвижими парцели, не мисля, че е елементарно за тях да поемат този план “, сподели тя.

Допълнителни приноси от Тина Ху в Пекин

Индонезийски план за високоскоростна железопътна линия „ Whoosh “

2008

Предложение за създаване на високоскоростна железопътна линия от Джакарта в западна Ява до Сурабая в източна Първо се разисква Java, само че планът не продължава